7 istotnych czynników, które zdeterminują używanie pojazdów w przyszłości

Na czym będzie polegało używanie pojazdu — a dokładniej rzecz ujmując — jak będzie wyglądać „mobilność” w 2030 roku? Przyglądamy się niektórym decydującym czynnikom, które będą wpływały na posiadanie, współdzielenie samochodu, oraz na nieuchwytną obietnicę rozwoju pojazdów autonomicznych. Poza tym jesteśmy ciekawi, w jaki sposób długofalowe efekty COVID-19 wpłyną na przyszłą mobilność?

Mobilność definiowana przez autonomię pojazdu

Idea pojazdów autonomicznych zmieniła wyobrażenia wielu osób: Chcieliby mieć cyfrowego szofera, aby móc naprawdę wykonywać wiele zadań równocześnie.

Przypomnij sobie tę myśl, wyszukując w sieci hasło „jazda samochodem podczas snu”. Twoje wyszukiwanie wskaże wiele nowych artykułów a nawet filmów wideo. Zrozumiałe jest więc, że wielu konsumentów uważa, że pojazdy autonomiczne (AV) są już tutaj — i wkrótce będą wszędzie.

Nazwy funkcji obecnych modeli samochodów nie pomagają: na przykład „Autopilot” i „Pełna zdolność samodzielnej jazdy” to są, cytując instrukcję producenta samochodu, „…z w pełni uważnym kierowcą, który ma ręce na kierownicy i jest przygotowany do jej przejęcia w każdej chwili”.

Innymi słowy, samochody w artykułach typu „jazda podczas snu” mają autonomię pojazdu na poziomie 3: ograniczona samodzielna jazda w mniej skomplikowannych warunkach, takich jak na autostradzie. Nie jest to poziom 4 (w pełni samodzielna jazda w określonych warunkach) ani poziom 5 (w pełni samodzielna jazda we wszystkich warunkach: pojazd nie posiada kierownicy).

Techniczne wyzwania dotyczące pojazdów w pełni samodzielnej jazdy na poziomie 5 są dobrze znane. Największym wyzwaniem jest zdolność do dokładnego zauważania wszystkich odpowiednich otoczeń i przeszkód — nawet w niekorzystnych warunkach pogodowych lub drogowych - i bezpieczne reagowanie.

Istnieją jednak również poważne wyzwania społeczno-prawne, takie jak zdefiniowanie pojęcia „bezpiecznych i rozsądnych reakcji”. Amnon Shashua, prezes Mobileye, zauważa, że samochody bez kierowcy muszą stanowić kompromis między bezpieczeństwem a użytecznością: „Mogę być całkowicie bezpieczny, jeśli nie jeżdżę lub jeżdżę bardzo wolno” twierdzi, „ale wtedy nie jestem użyteczny, a społeczeństwo nie będzie chciało takich pojazdów na drodze”.

Niemniej jednak rozwój pojazdów autonomicznych powoli się rozkręca, niestety nie tak, jak wyobrażaliby sobie konsumenci. Pojazdy na poziomie 4 lub 5 są na razie drogie — ich opłacalność najprościej uzasadnia fakt, że systemy AV zastąpią najdroższy element niezbędny podczas jazdy: profesjonalnych kierowców.

A więc Waymo działa bez kierowców wahadłowo kursując i przewożąc lokalnych mieszkańców, a także jako vany dostawcze w ograniczonych obszarach (w wyznaczonym wirtualnie obszarze „geofence”) w Arizonie, który zwykle jest wolny od niepomyślnej pogody. Volkswagen Group, Intel’s Mobileye i Champion Motors ogłosiły plany komercjalizacji Mobilność jako usługa (MaaS)z samojezdnymi pojazdami elektrycznymi („robo-taksówki”) mającymi jeździć w Izraelu od roku 2022. Izrael (również o słonecznym klimacie) jest małym krajem, tworzącym bardzo szczegółowe mapy wymagane przez systemy aut AV, by ułatwić zarządzanie pojazdami.

Co zobaczą klienci (i z pewnością docenią) jeśli chodzi o autonomię pojazdów w ciągu następnych 5 lat? O wiele więcej kierowców doświadczy zalet zaawansowanych systemów wspomagania kierowcy, które stanowią poziomy autonomii pojazdów z funkcjami 1 i 2, takimi jak automatyczne hamowanie bezpieczeństwa, „sprytny” tempomat i asystent trzymania się pasa ruchu. Jak twierdzi Amnon Shashua z Mobileye, „Niektóre regulacje bezpieczeństwa na całym świecie zaczęły już uwzględniać technologie poziomu 1 i poziomu 2 jako warunek konieczny do uzyskania przez pojazd oceny bezpieczeństwa 4- lub 5-gwiazdek”.

Ale nikt nie może powiedzieć z całą pewnością, kiedy ostateczna autonomia pojazdu, na poziomie 5, będzie powszechnie dostępna dla robo-taksówek i dalej, dla osobowych samochodów luksusowych.
Mobilność definiowana przez autonomię pojazdu

Mobilność definiowana przez grupę wiekową

Nastolatkowie i młodzi dorośli mają radykalnie różne podejście do posiadania samochodu, w porównaniu z wcześniejszymi pokoleniami: nie są skłonni do ponoszenia kosztów zakupu i naprawy samochodów — a także, nierzadko nie stać ich na wymagane ubezpieczenie auta. Wielu z tych potencjalnych kierowców nie dostaje nawet prawa jazdy.

Ci młodzi użytkownicy pojazdów są często zadowoleni ze wspólnego podwożenia, współużytkowania, wynajmu krótkoterminowego samochodu w razie potrzeby, korzystania z transportu publicznego, lub — prawdopodobnie ich ulubione rozwiązanie — korzystanie z transportu osobistego, gdy tylko jest to możliwe: e-skutery, deskorolki, rowery, itp.
Mobilność definiowana przez grupę wiekową

Mobilność definiowana przez duże miasta

W większości megamiast posiadanie samochodu generuje więcej kłopotów, niż jego brak. Parkowanie to sprawa kluczowa — płatne parkowanie często kosztuje więcej, niż wszystkie inne wydatki związane z samochodem. Z powodu zanieczyszczenia powietrza i korków są miasta „nie do życia" w godzinach szczytu; miasta te stają się coraz odważniejsze w ograniczaniu ilości samochodów. Jednocześnie, zwiększają one liczbę korytarzy przeznaczonych wyłącznie dla pieszych (lub ulice rezerwują wyłącznie dla pieszych, autobusów i pojazdów „do wynajęcia"). „Surge pricing" (dynamiczne ustalanie cen) — tj. obciążanie opłatami pojazdów, za wjazd w miejsca o dużym zagęszczeniu w określonych godzinach — rośnie, ponieważ megamiasta uważnie monitorują wdrażanie tych programów w innych megamiastach.

Jako alternatywa dla samochodów prywatnych, będzie musiał się rozwijać tradycyjny transport publiczny (autobusy, pociągi, metro, samochody do wynajęcia) i poprawiać swe połączenia. Na przykład, miasta oczekują od firm przewozowych uruchomienia usługi gromadzenia swoich pasażerów, wtedy zamiast czterech samochodów Uber na tej samej ulicy — każdy przewożący jednego pasażera — odpowiednie oprogramowanie zgromadzi pasażerów w jednym pojeździe Uber, przewożąc czterech pasażerów do sąsiadujących miejsc przeznaczenia.
Mobilność definiowana przez duże miasta

Mobilność definiowana przez formy dojazdu do pracy lub szkoły

Oczywiście, im częściej ktoś kieruje pojazdem na dłuższe dystanse, z tym większym prawdopodobieństwem jest to jego własne (lub w leasingu) auto niż wspólne. W przypadku akumulatorowych pojazdów elektrycznych (BEV) wydłużenie ich zasięgu, skrócenie czasu ładowania i osiągnięcie do roku 2025 parytetu cenowego w porównaniu z samochodami z silnikiem spalinowym, ci kierowcy długodystansowi będą coraz częściej przechodzić na zasilanie elektryczne w wynajmowanych samochodach BEV. (Obecnie leasingowanie pojazdu BEV może być atrakcyjniejsze niż kupowanie, ze względu na ograniczoną trwałość akumulatora).

Konsumenci szybko uczą się zalet pojazdów elektrycznych (BEV) dających im przewagę nad samochodami spalinowymi (ICE): bardzo niskie koszty serwisowania, niskie koszty paliwa, wyjątkowa obsługa i przyspieszenie nawet w modelach ekonomicznych, brak emisji spalin oraz możliwość mobilności bez stosowania węgla (o ile doładowana energia elektryczna pochodzi ze źródeł odnawialnych). Jeżeli obecne gospodarstwa domowe posiadają zarówno pojazd spalinowy (ICE), jak i elektryczny (BEV), pierwszym wyborem dla jakiejkolwiek jazdy jest w 70% pojazd elektryczny, pozostałe 30% dotyczy wyboru pojazdu spalinowego.
Mobilność definiowana przez formy dojazdu do pracy lub szkoły

Mobilność definiowana przez osobiste potrzeby

Hasło „Każdy chce jechać swoim własnym samochodem” było głośne, zwłaszcza w Stanach Zjednoczonych, powtarzane jak mantra od kiedy Henry Ford wypuścił na szosy Model T w 1908 roku. Tak oczywiście już nie jest.

Oprócz częstotliwości jazdy i logistyki przemieszczania się, niektóre inne czynniki wpływające na wybór posiadania lub współdzielenia samochodu (w tym ride-sourcing, znany także jako ride-sharing) są następujące:

  • dostępność i wygoda współużytkowanych samochodów,
  • czystość współdzielonych pojazdów.
  • Osobiste nastawienie: Czy twój samochód świadczy o tobie, będąc odpowiednio wyposażony? A może jesteś osobą, która „po prostu weźmie mnie z punktu A i podrzuci do punktu B”?

Ostatecznie warunki poszczególnych osób ulegają zmianie. Nawet zagorzały „facet lub dziewczyna za kierownicą" może doświadczyć zmiany stylu życia — jak ruch, niepełnosprawność lub chęć uproszczenia sytuacji — co zmusza ich do ponownego przemyślenia kluczowego pytania: Czy chcę mieć samochód, czy po prostu potrzebuję możliwości przemieszczania się, którą umożliwia mi samochód?

Mobilność definiowana przez osobiste potrzeby

Mobilność definiowana przez rządy

Jest wiele spraw, których nie możemy dokładnie przewidzieć w ciągu najbliższych dziesięciu lat w zakresie przemieszczania się, ale jest też parę problemów, które wydają się być niepodważalne.

  • Bezpieczeństwo: Pojazdy, a w szczególności samochody, będą stawały się coraz bezpieczniejsze, ponieważ rządy poszczególnych państw oraz agencje międzynarodowe będą stale podwyższały normy bezpieczeństwa. A właściwie dlaczego nie? Projektanci samochodów sprostają temu wyzwaniu, ponieważ ich narzędzia do projektowania, takie jak symulacje zderzeń, stają się coraz potężniejsze i bardziej dokładne. I nawet powszechnie stosowana technologia poziomu 5 pojazdów autonomicznych (AV) prawdopodobnie nigdy nie zniweczy potrzeby (lub chęci) posiadania znacznie bezpieczniej zaprojektowanych samochodów, z pasywnymi systemami bezpieczeństwa postrzeganymi jako zdublowanie krytycznych elementów aktywnych systemów bezpieczeństwa AV.
  • Lekkość: Obniżenie emisji spalin lub podwyższenie wydajności/zasięgu pojazdów BEV nadal będzie wymagało stosowania lekkich ale wytrzymałych materiałów motoryzacyjnych.
  • Zrównoważony rozwój: Środki do oznaczania emisji CO2 w materiałach pojazdów wkrótce zostaną znormalizowane przez Unię Europejską, czyniąc z zasady „jabłka do jabłek” Oceny Cyklu Życia Produktu (LCA) normę dla branży motoryzacyjnej. Rządy poszczególnych państw będą odpowiednio motywowały lub poddawały karze producentów pojazdów (OEM) i/lub klientów.

Producenci samochodów będą wówczas rywalizować w oparciu o konstrukcje samochodów wiążące się z najmniejszą emisją CO2. Kupujący samochody będą korzystać z naklejek na szybach i stron internetowych, aby określić całkowitą powiązaną emisję CO2 dla każdego samochodu. Producenci materiałów motoryzacyjnych będą albo „dekarbonizować” (redukować powiązaną emisję CO2) w tych materiałach lub ponosić konsekwencje rynkowe. Sprytni dostawcy będą wprowadzać innowacje — rozwijając się i współpracując ściślej niż kiedykolwiek z producentami samochodów.

Mobilność definiowana przez rządy

Mobilność definiowana przez COVID-19

Wielu wierzy, że COVID-19 jest najpoważniejszym globalnym wydarzeniem w historii. (Natomiast gdy w roku 1918 pandemia grypy Hiszpanki dotknęła wiele krajów i przyniosła ogromną liczbę ofiar śmiertelnych, świat posiadał znacznie mniej wzajemnych połączeń niż obecnie). Co w dłuższej perspektywie będą oznaczały pandemie, takie jak COVID-19, dla przemysłu związanego z transportem?

  • Czy duża liczba osób będzie kontynuowała pracę zdalną w domu?
  • Czy ludzie będą unikali transportu publicznego na rzecz samochodów — lub transportu indywidualnego (np. e-skutery)?
  • Czy wnętrze współużytkowanych samochodów zostanie zaprojektowane tak, by ułatwić szybkie odkażanie? Czy powierzchnie będą wykonane z materiałów antywirusowych?
  • Czy jakość HEPA systemów HVAC zapewni „osobiste zaopatrzenie w powietrze” dla każdego pasażera, czy to w samochodzie, autobusie, pociągu czy na pokładzie samolotu? Czy będą one obejmować operację rozpylenia środka dezynfekcyjnego między użyciem przez kolejnych pasażerów?
  • Czy kierowcy do wynajęcia będą wymagali od pasażerów zmierzenia temperatury przed wejściem do samochodu? Oraz, czy będą wymagane maseczki i rękawiczki? A także, czy kierowca będzie potrzebował udowodnienia, że pojazd został zdezynfekowany przed wejściem na jego pokład?
  • Czy autobusy, wagony, samoloty, itp. będą miały nowe „przegrody", aby utrzymać pomiędzy ludźmi dystans społeczny?
  • Czy nowe aplikacje będą mówiły użytkownikowi ilu pasażerów znajduje się w następnym autobusie, wagonie metra, itp.?
  • Czy podróżowanie według własnego uznania kiedykolwiek powróci do poziomu sprzed COVID-19 w czasie, gdy epidemia jest aktywna na całym świecie?

I na koniec, COVID-19 będzie nadal powodował zakłócenia w sprzedaży samochodów, niezależnie od tego, jak długo trzeba będzie czekać na wykrycie i przygotowanie skutecznych testów terapeutycznych, szczepionek i/lub przeciwciał — a w przypadku całych państw — na wypracowanie wysoce skutecznych praktyk dystansowania społecznego (fizycznego) w połączeniu z testowaniem i śledzeniem przemieszczania.

Jednak na dłuższą metę COVID-19 i wszelkie inne pandemie chorób atakujących drogi oddechowe mogłyby w rzeczywistości przyspieszyć przekształcenie modelu mobilności w kierunku alternatyw do silnika spalinowego. Przy znacznej części populacji świata, jaka wyjdzie tych chorób z osłabionym układem oddechowym, rządy zaprojektują swoje pakiety bodźców ekonomicznych, aby uwzględnić promowanie mobilności niezanieczyszczącej. Ruch „Elektryfikuj wszystko” będzie nabierać tempa i okaże się zaskakująco energooszczędny i bardzo „wykonalny” już teraz, przy zastosowaniu istniejącej technologii w ekscytujących nowych kombinacjach, takich jak mikrosieci i system „pojazd-do sieci”(V2G).

Świat po COVID-19 nigdy nie będzie już taki sam – zadaniem wszystkich jest uczynienie, aby ostatecznie zdanie to nabrało pozytywnego wydźwięku.


Mobilność definiowana przez COVID-19

Pozostań na bieżąco z wiadomościami dzięki biuletynowi Automotive Insights

Subskrybuj nasz darmowy comiesięczny biuletyn Automotive Insights i otrzymuj interesujące i szczegółowe artykuły dotyczące problemów istotnych dla działalności twojej firmy oraz zaproszeń na nasze webinaria.

Zabezpieczająca przyszłość ocena okresu eksploatacji

Motoryzacyjna analiza okresu eksploatacji (LCA) napędza nasze procesy rozwojowe, ponieważ odwęglamy produkcję naszych zaawansowanych wysokowytrzymałych stali do produkcji pojazdów.
180